GEBLA

Auch dieses ist wieder ein Rad, das nicht einfach in eine bestimmte Kategorie einzusortieren und zu beschreiben ist.

Es ist dafür gemacht, schöne Touren ohne Gepäck zu ermöglichen, flott gefahren und komfortabel gefedert. Und sollte die Tour einmal ein Stück Feldweg beinhalten, darf das kein Hindernis sein. Das alles dauerhaft und klassisch in Stahl.

Die Lösung war nicht ganz einfach, eben weil solche Räder nicht wirklich existieren. Vor allem die Gabel hat mich vor Probleme gestellt, da eine hochwertige, scheibenbremstaugliche Federgabel, die zu einem Stahlrahmen paßt, schlichtweg nicht existierte. Die Lösung war dann, die beste Headshok Gabel von Cannondale herzunehmen und ein eigenes Unterteil zu bauen, das dann von Geometrie und Optik her stimmig ist. Zudem kenne ich die Federungstechnik von Cannondale seit zig Jahren und weiß um ihre Qualitäten.

Vorne wie hinten sind die Federelemente durch Luftdruck und Dämpfungsverstellung perfekt auf das Gewicht und die Vorlieben des Fahrers abstimmbar. Die zusätzliche Option der Blockierung ist nicht unbedingt nötig, aber rüstet für wirklich alle Gegebenheiten.

Das Rad wiegt 12,4 Kg, die Gabel wiegt 1350 Gramm, der Rahmen rund 2450 Gramm komplett mit Federbein.


Gefedertes Tourenrad Auch dieses ist wieder ein Rad, das nicht einfach in eine bestimmte Kategorie einzusortieren und zu beschreiben ist. Es ist dafür gemacht, schöne Touren ohne Gepäck zu ermöglichen, flott gefahren und komfortabel gefedert. Und sollte die Tour einmal ein Stück Feldweg beinhalten, darf das kein Hindernis sein. Das alles dauerhaft und klassisch in Stahl. Die Lösung war nicht ganz einfach, eben weil solche Räder nicht wirklich existieren. Vor allem die Gabel hat mich vor Probleme gestellt, da eine hochwertige, scheibenbremstaugliche Federgabel, die zu einem Stahlrahmen paßt, schlichtweg nicht existierte. Die Lösung war dann, die beste Headshok Gabel von Cannondale herzunehmen und ein eigenes Unterteil zu bauen, das dann von Geometrie und Optik her stimmig ist. Zudem kenne ich die Federungstechnik von Cannondale seit zig Jahren und weiß um ihre Qualitäten. Vorne wie hinten sind die Federelemente durch Luftdruck und Dämpfungsverstellung perfekt auf das Gewicht und die Vorlieben des Fahrers abstimmbar. Die zusätzliche Option der Blockierung ist nicht unbedingt nötig, aber rüstet für wirklich alle Gegebenheiten. Das Rad wiegt 12,4 Kg, die Gabel wiegt 1350 Gramm, der Rahmen rund 2450 Gramm komplett mit Federbein.
	Die 35mm breiten Reifen bieten einen guten Kompromiß aus leichtem Lauf und Feldwegtauglichkeit. Obwohl sie etwas schwerer sind, empfehle ich für Tourenräder eigentlich immer Reifen mit Pannenschutz. Das funktioniert heutzutage recht gut, so daß man sich die meisten Platten sparen kann. Die Laufradgröße ist 26 Zoll.	Die Cannondale Headshok Federung ist gleichermaßen gut funktionierend, leicht und robust. Beim Einsatz auf der Straße ist die reibungsarme Nadellagerung ideal für die kleinen Stöße. Wie beim Rennwagen kommt es weniger auf die Größe des Federweges als auf die Qualität der Radführungen und der Dämpfung an. Der Federweg ist auf 50mm limitiert, völlig ausreichend für Straße und Feldwege.
	Der Schriftzug ist lackiert, kein Aufkleber. Die dauerhafteste Lösung.	Die Gabel ist bequem oben am Vorbau blockierbar.
	Die vorderen Ausfallenden sind nach schräg vorne geöffnet, um eine Bewegung des Vorderrades durch die Kräfte der vorderen Scheibenbremse auszuschließen. Hinter dem Hebel des Schnellspanners nur zu erahnen ist das mit Silber aufgelötete handgravierte Edelstahlblech, das auch nach zig mal Radausbau für ein rostfreies Ausfallende sorgt.	Die Form der Gabel spiegelt sich wider im Hinterbau. Der Federweg hinten beträgt rund 40mm.
		Die Verstärkungsmuffe um das Sattelrohr dient gleichzeitig zur stabilen Aufnahme des Federbeins.
	Das hintere Federbein ist vom Lenker aus blockierbar, der Zug dafür ist im Rohr verlegt. Eigentlich ist die Blockierung nicht wirklich nötig. Das Schöne an solchen Hinterradfederungen ist ja, daß sie sehr viel Komfort schaffen, ohne daß die Nachteile der Lösungen mit mehr Federweg zum Tragen kommen. Man spürt kein Wippen und Schaukeln und die Federung wird auch vom Antrieb nicht groß beeinflußt. Eigentlich spürt man sie erst so richtig, wenn man mal wieder ein ungefedertes Rad fährt: Es fehlt etwas.	Auch die Züge für Schaltwerk, Umwerfer und die hintere Scheibenbremse sind innen verlegt. Jeder der Züge läuft einzeln durch ein nichtrostendes Röhrchen. Das addiert zwar etwas Gewicht zum Rahmen, aber erspart lästiges Fädeln, sollte einmal ein Austausch des Zuges anstehen. Zudem werden die gebohrten Löcher durch die Röhrchen verstärkt.
	Die hintere Scheibenbremse sitzt wie bei meinen Stahlrahmen üblich auf der Kettenstrebe. Da die Kettenstrebe erheblich steifer ist als die Sattelstrebe, führt das zu besserer Bremsleistung und geringerer Neigung zum Quietschen. Natürlich ist an den Befestigungspunkten der Bremse durch aufgelötete Edelstahlscheiben dafür gesorgt, daß kein Lack den präzisen Anbau der Bremse stört, aber trotzdem auch nach Jahren nichts rostet.