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Tourenrennrad

Ich finde es manchmal schwierig, Namen für meine Fahrräder zu finden. Oft baue ich ja gerade die Räder, die man nicht so einfach von der Stange kaufen kann und für die es keine rechte Kategorie gibt.

Wer von uns steht schon regelmäßig an der Startlinie und will (oder muß, weil Profi) Rennen gewinnen? Ein reinrassiges Rennrad oder auch ein Cyclocrosser werden dafür gebaut, Rennen zu gewinnen und gehen deshalb eine Menge Kompromisse ein, die für die allermeisten Nutzer Nachteile in der Alltagstauglichkeit bedeuten. Meist geht es ja eher darum, möglichst wenig eingeschränkt zu sein, wenn man sich auf ein Rad setzt. Und wer neue Strecken erkunden möchte, geht immer das Risiko ein, daß irgendwo der Asphalt aufhört. Und je länger die Strecken sind und in je größere Höhen sie kommen, desto größer wird dieses Risiko. Und genau dafür wurde dieses Rad gebaut. Um jeden Berg herauf- und wieder herunterzukommen. Auch jenseits fester Wege.

Eigentlich war der Kunde mit seinem Rennrad sehr zufrieden: Allerdings könnten die Reifen ein wenig breiter sein als die maximal möglichen 28mm, die Übersetzung könnte noch einen leichten Gang mehr bieten als die DuraAce mit 3fach Kettenblett und die Bremsen könnten ein Quentchen besser sein. Genau die Dinge, die ein reines Rennrad eben nicht erlaubt, um das letzte an Gewicht und Steifigkeit herauszukitzeln. Herausgekommen ist ein Rennrad, das 42mm breite Reifen erlaubt, eine 3fach Ultegra mit maximal 32 Zähnen am Hinterrad besitzt und bergab auf solide Scheibenbremsen vertraut. Es wiegt komplett mit Pedalen 10,8 Kg. Und da es jetzt mehr kann als ein reines Rennrad, habe ich es Tourenrennrad genannt...



 

Wie fast immer werden Fotos der Farbe des Rades nicht gerecht, erst recht nicht auf einem Bildschirm. Das Rad ist in einem sehr dunklen Moccabraun-Metallic pulverbeschichtet, sehr dezent von weitem aber wunderschön von nahem. Die Beschichtung hat die Firma Rockenstein in Schleusingen ausgeführt, bei der die meisten meiner Rahmen beschichtet oder lackiert werden.

Die Sitzposition des Rades wurde von dem vorhandenen Rennrad übernommen und ist so komfortabel, wie ich es meist empfehle. Die Geometrie des Rades ist ein wenig spurstabiler gewählt worden als die eines reinen Rennrades, um das Verhalten an ruppigen Untergrund anzupassen.

 
Der Vorbau wurde passend zum Rad gebaut und ist aus besonderem Grund exakt waagerecht: Das Display des vom Kunden auf dem Vorbau zu montierenden GPS-Empfängers ist bei waagerechter Anbringung perfekt frei von Spiegelungen. Eine Kleinigkeit nur, aber ein spiegelndes Display kann sehr nervig sein. Das Rad ist mit zusätzlichen Bremshebeln ausgestattet, die auch in Oberlenkerposition ein Bremsen erlauben.
Wer Zusatzbremshebel kennt, weiß um die nicht ganz einfache Zugverlegung. Sind die Züge nicht optimal verlegt, leiden Bremswirkung und -gefühl erheblich. Hier habe ich den Zusatzbremshebel für die Vorderbremse mit einem kleinen Umlenkröhrchen ausgestattet, das für einen erheblich günstigeren Zugverlauf sorgt und auch sicherstellt, daß sich die Züge nicht gegenseitig ins Gehege kommen oder an den Rohren schleifen. Hier der weitere Verlauf der Züge. Gut zu sehen auch der Eintritt des Bremszuges in das Unterrohr, durch das ein Röhrchen aus rostfreiem Stahl läuft. Dadurch kann kein Wasser in das Unterrohr eindringen und beim Wechsel des Zuges kann er einfach durchgeschoben werden.
Die vordere Scheibenbremse. Jeder Belag ist einzeln verstellbar, so daß kein Schleifen nerven kann. Alle Berührungspunkte von Nabe und Bremse mit der Gabel sind mit rostfreien Oberflächen versehen. Die hintere Bremse, wie meistens bei mir dezent auf der steifen Kettenstrebe angebracht.
Der Zug tritt aus dem Unterrohr aus und wird über die Kettenstrebe geführt. Auch die mit Silberlot aufgelöteten Zugführungen bestehen aus rostfreiem Stahl, da besonders alle Ecken, Kanten und Spalte rostgefährdet sind. Das hintere Ausfallende im Detail, auch hier an allen Anlageflächen für Nabe und Bremse mit rostfreien Oberflächen versehen.
Der Antrieb deckt ein extrem breites Spektrum ab. Das ist in einem Fall wie diesem sinnvoll, wenn dem Fahrer Steigungen wie Abfahrten viel Spaß machen und auch bei höheren Geschwindigkeiten noch mitgetreten wird, um eben noch ein Quentchen schneller zu sein. Auch wenn dieses Rad ein Tourenrennrad ist, bedeutet es nicht, langsam zu fahren. Man kann Sachen fahren, die mit einem Rennrad schlicht nicht möglich sind. Der hintere Zahnkranz ist ein Kunstwerk für sich. Die meisten Zahnkränze sind aus einem einzigen Block Stahl gefräst, eine perfekte Kombination aus langer Haltbarkeit und geringem Gewicht. Der große Nachteil ist der durch das Herstellungsverfahren bedingte hohe Preis...
Ein spezielles Ausfallende macht es möglich, das Ultegra-Schaltwerk mit einem größten Ritzel von 32 Zähnen zu fahren. Das ergibt mit dem vorderen Zahnkranz eine Übersetzung von 1, damit kommt man schon fast alles rauf.

Gut zu sehen ist hier die rostfreie Kettenstrebe.

Da das Rad für einen Vielfahrer und schlechte Wege gemacht wurde, habe ich die Schalt- und Bremszüge durchgehend geschlossen verlegt. Um bei den Schaltzügen die Reibung zu optimieren, wurden nicht die kompletten Außenhüllen durchgehend geführt, sondern nur die sogenannten Liner, die reibungsoptimierten Innenröhrchen.
Hier noch mal im Detail die Zugführung unter dem Tretlager. In der Regel löte ich da bei Stahlrahmen rostfreie Röhrchen auf, anstatt die üblichen etwas unschönen Kunstofführungen zu verwenden, die teilweise auch keine geschlossene Zugverlegung zulassen. Der Wishbone-Hinterbau ist Geschmacksache. Technische Vorteile gibt es eigentlich nicht, aber vor allem mit der dazu passenden Gabel sieht er einfach schön aus. Und das ist ja Grund genug.
Die Gabel mit segmentiertem Gabelkopf. Das linke Gabelbein hat eine größere Wandstärke, um die erhöhte Belastung durch die Scheibenbremse aufzunehmen. Ob die Gabel gerade oder gebogene Gabelbeine aufweist, ist auch Geschmacksache. Auf das Fahrverhalten hat es keinen nennenswerten Einfluß, das kann man besser durch die Wahl der Rohre und der Geomtrie steuern.
Die Sattelstütze ist ohne Schelle geklemmt, auch das mehr eine Frage des Geschmacks. Das Sattelrohr ist mit einer Verstärkungsmuffe ausgestattet. Und auch wenn ich mich wiederhole: Auch das ist eher eine Frage des Geschmacks. :-) Übrigens sind es natürlich genau diese kleinen Dinge, die auch einen erheblichen Unterschied zwischen einem Rahmen von der Stange und einem vom Rahmenbauer ausmachen: Man hat darauf Einfluß und kann den Rahmen auch in Details so gestalten, wie man es möchte.
   
   
   
   
   
       

 

 

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